標高２１３ｍに位置する吉松駅で乗り換えるのは、肥薩線の観光普通列車「しんぺい２３号」（１２５４Ｄ）だ。
車両はキハ４０系を改造したキハ１４０系２１２５番。そして、さきほど乗ってきた特急「はやとの風」と同じ改造が施されているのだ。しかし、こちらは普通列車。全席指定席だが、席に座らなければ指定席券はいらない。
自由なパノラマ席があるし、なによりもいちいち席に座っていられないのは、この列車を調べればすぐに分かる。

この「しんぺい」号は古代うるし色に金のエンブレム、車内は木をふんだんに使い、レトロ感あふれる雰囲気を醸し出している。「しんぺい」という変わったカワイイ名前だが、人吉から逆ルートでは「いさぶろう」となる。
この「いさぶろう」と「いんぺい」という名前。何かありそうな事は勘でもすぐに分かる。

この２つの名前。肥薩線が開通した当時、まだ鹿児島本線と呼ばれていたころ、軍部の強い要請によりこの険しく危険なルートの建設に尽力した時の逓信大臣・山懸伊三郎と、鉄道院総裁・後藤新平の名に由来する。
矢岳第一トンネルの矢岳方に山縣（いさぶろう）の「天険若夷」、吉松方に後藤（しんぺい）の「引重致遠」の扁額が残されている。ちなみになぜ後の郵政省（現・総務省）である逓信大臣の名があるかといえば、当時の鉄道は逓信省の管轄だったのだ。う〜む。後で知ったのだけど。

「しんぺい23号」が出発するまでの間に雪の舞う両が増えてきた。空も灰色一色になってきた。いいぞ。

１１：４０吉松駅を出発した「しんぺい２３号」は。短いトンネルをいくつも潜ると最初のスイッチバック駅である標高３８０ｍの真幸駅で数分の停車を行った。この真幸駅がある場所は宮崎県である。「真の幸福を呼ぶ駅」とという、誰が考えたか強引な解釈で人気のある駅として知られている。列車の撮影の後に大急ぎで「幸せの鐘」を鳴らして列車は出発。
ちなみにこの真幸駅の手前の山神トンネルの途中には、「復員軍人殉難碑」がある。戦後は昭和２０年８月２２日に、多くの復員兵を乗せた蒸気機関車が、粗悪な石炭の為に山神トンネルの勾配を登り切れずに立ち往生。煙と熱で充満した車内から絶えきれなくなった乗客達が避難するが、それを知らない運転手は列車をバックさせ、５６名が轢死してしまう悲惨な事故を引き起こしたのだ。機関車の運転手も気の毒で仕方が無く、関係者がその後どうなったのか、気になってしょうがない。

続いて、矢岳第二トンネルと矢岳第一トンネルの間で、日本三大車窓と知られるえびの高原を見晴らせる高台で、列車は徐行と停車を行った。桜島が見える日もあるらしいが、今日はあいにくの、いや期待していた雪が降る日の曇り空で、他の乗客にはそれは叶わなかった。
京町温泉郷、霧島連山、韓国岳それに川内川が一望できるとの説明だが、あまりに高く、遠いのでどこがどこなのかいまいち分からない。

肥薩線最大のトンネル（２，０９６ｍ）を抜けると熊本県に入る。標高５３６．９ｍに位置する肥薩線２つ目のスイッチバック駅の矢岳駅はほどよい雪景色だった。駅に隣接する施設には当時のＳＬが保存されている。
矢岳を出発し、列車は半径３００ｍのループを４３０ｍほど下り、標高２９４．１ｍの大畑（おおこば）駅に到着した。この駅の建設には、山を１万坪切り開いたと言われるループの中に位置する駅だ。蒸気機関車時代の遺構である煉瓦造りの給水塔や洗顔器が残る。４分の停車。駅には大量の名刺が壁一面に貼ってある。特に意味は無いらしいが、最初に誰かが名刺を張り、それが繰り返されていったのだろう。

惜しまれながらも列車は大畑駅を出発。スイッチバックとループに別れを告げ、「しんぺい」は、ひたすら山を下っていく。いくつものトンネルを抜けると、やがて人吉の市街が見えてくる。右手からくま川鉄道（旧湯前線）が合流してくると終点までもうわずかだ。人吉川に架かる鉄橋を渡り、人吉城址を見ながら「しんぺい２３号」は終点の人吉駅２番線ホームにゆっくりと到着した。人吉は鎌倉時代から江戸期を通して７００年続いた、相良氏２万石の城下町である。温泉地としての他、球磨焼酎の町としても知られているが、城下町を偲ばせる町並みは壊滅的に失われている。

ここから大分県の別府まで、九州横断特急を併用して大胆なV字のまさに九州横断を行う。
この人吉から乗る「九州横断列車」とは、なんという旅情をそそるネーミングか。かつては急行「くまがわ」と特急「あそ」と呼ばれていた編成をを統合して生まれた名称で、数々の映画や小説に登場する「大陸横断特急」を思わせる名称は大正解である。

だが、人吉駅のホームで待つ「九州横断特急」の車両はどこか妙な古さを思わせる。それもそのはず、この車両には後の四国で何度も乗る事になるのだが、キハ１８５系という。国鉄が分割民営化後におけるＪＲ四国の経営も考え、四国専用のオリジナル特急型気動車として生まれた車両なのである。しかし、JR四国ではその車両をうまく活用できなかたうちに時代遅れとなり、新型特急車両の開発によって、多くが余剰となってしまった。
一部は普通列車として運用され、また２０両がＪＲ九州へ「養子」のように譲渡されたものなのだ。しかし、さすがにJR九州はそれをそのまま使う訳が無い。内装はJR九州の基本コンセプトである木目を素材にした高級感と落ち着きのある造に改められ、本来ステンレスである車体は見事に全面塗装され、「ここまでするか」というような変貌を遂げた。

九州横断特急６号（１０７６Ｄ）は１３：０５に人吉駅を出発して「川線」を駆け抜ける。日本三大急流として知られる球磨川の車窓を肴に、肥薩線の吉松駅で買った駅弁と球磨焼酎で遅い昼食を摂った。

渡駅、一勝地駅、球泉洞駅、で列車交換。いずれも駅周辺に民家や町並みは一切見られない。
球磨川沿いは土地の少ないわずかな場所に寄り添うように集落が形成されており、その近くに駅が設けられてい
る。集落のいくつかは山の中腹にまで形成されている。併走する国道も球磨川に落ち込む谷間の縁を走り、大半がシェードで覆われているが、鉄道もまたトンネルが連続する。線路沿いの民家の中には線路を渡らなければ出入りできない民家もあった。

肥薩線の駅舎は木造で趣のある駅舎が多いが、この「川線」もまた例外ではなかった。当時のまま放置しているとも考えられなくともないが、これらを維持する方が費用的にも労力的にも大変だ。しかし、本州のJR３社のようにひたすらに合理化の道を歩むことができない、つまりはあらゆる「遺産」を観光資源として活用せざる得ないJR九州の苦悩が感じ取れてしまう。

坂本駅で九州横断特急と列車交換。このあたりにくると、球磨川の秘境区間も終わりに近い。九州自動車道の橋梁の下をくぐり、九州新幹線を抜けると、八代市の市街だ。景色は開け工場の煙突群が見えてくる。

八代のベッドタウンが暫く続き、飽きて眠りに。列車は熊本駅の到着。豊肥本線は同じ方向に出発するため、列車はスイッチバックして進行方向が変わる。車掌に起こされ、シートを反転させる。
熊本市近郊は空は青いものの小雪が舞う。この九州横断特急は別府行きだが、熊本県と大分県の境の手前、途中の肥後大津駅までしかキップは買っていない。

理由はいくつかあり、まず「特別支出」である特急料金を節約すること。第２に別府から乗るフェリーの出航は深夜なので、早く着きすぎても困る。そして、直前に知ったのだが、 阿蘇の外輪山中のスイッチバック駅、立野駅を体感する為である。