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先ほどの新型列車にくらべてこのキハ４７は相当に古い車両であるものの、一応「幹線」である山陰本線のレールの規格が高いせいなのか。エンジンや足まわりがグレードアップされているのか、軽快に加速し乗り心地も良いのである。どっしりとした安定感がある。

日はだんだんと落ちていく。幻想的な日本海の車窓にギリギリまで食らいつく。幸いにも益田から先は比較的海岸線ギリギリの所を走る。風光明媚な岩礁や入り江が続く。江崎駅で列車交換。江崎は風光明媚な港町がある。
奈古駅付近で完全な日没となる。東萩駅で列車交換。この東萩駅は駅ビルがあり、城下町萩市の玄関口である。次の萩駅は立派な洋風木造駅舎であるが、駅周辺には何もない。おそらく長門地域で最も大きな都市であろうに、この閑散ぶりに、この路線の寒く厳しい現状を見せつけられた気がした。

さて道のりはまだまだ長い。萩から長門までの区間は美祢線の延長で造られたのだが、その美祢線との分岐駅である長門市駅。ここからは千崎までは２．２キロの支線がある。

それにしても真っ暗である。沿線にはほとんど灯りを見ることがない。本州西端部では海と別れて内陸部を下関まで南下していく。通過駅と地図とを照らし合わして、今自分がどこにいるか分かるが、そろそろ苦痛にもなってきた。小串あたりで海が見えそうだが見えるわけもない。下関市近郊の安岡駅で列車交換。益田から下関まで区間での列車交換は、夕方であるにもかかわらず３回しかなかった。

そして、なんとか列車は下関の７番線に到着して、約７時間に及ぶ山陰縦断の長旅は終わった。

あとは、小倉まで２駅。本州から九州へ渡る意味である種の興奮を覚える。地下連絡通路で鹿児島本線の待つ８番線ホームへ移動する。最後の車両（５５８１Ｍ）行橋行きは４１５系１００番台の４両編成。
下関は高架駅である。しかしこの先、関門海峡を潜るために地中へ入っていくのだが、どのあたりから地中に潜るのかと思っているうちに、勾配も感じないままあっという間にトンネルに入っていった。
関門トンネルは山陽本線の延長として建設され籍もそちらにあるが、管理はJR九州となっているらしい。

車だと関門大橋を渡るために、「東洋一の夜景」と呼ばれる下関や門司港の灯りを眼下に、本土と九州の境界を感じて感慨深いものを得るのだが、関門トンネルはそれが無いばかりか、短くあっという間に小倉へと到着してしまった。