花巻で待っていたのはただの釜石線ではない。「快速はまゆり3号」だったのだ。だから、この乗り継ぎにこだわったのである。釜石線は花巻と釜石をを結ぶ全長90.2キロ路線。
　「快速はまゆり3号」は 車体はキハ110系3両編成で1号車は全席指定席だった。北上線で乗ったキハ100系と同じデザインだが、全長16ｍ、両運転台の100系に対して全長20ｍ急行型車両で、片運型のキハ111・112系の編成から成る。今回乗った車両は、新潟鉄工製（現・新潟トランシス）だった。
　急行車両なので、全席シートテーブル付きのリクライニングシートで、最前面の窓からは前方の景色が一望できる。指定席だが乗客は１人しかいない。ここなら、１回分残りがある指定席権を使っても惜しくはない。検札に来た車掌さんに尋ねると、次ぎの停車駅である新花巻駅でどっと乗り込んでくるらしい。新花巻は東北新幹線の駅であり、花巻や三陸釜石の玄関口である。車掌さんの言うとおり、車内はあっという間に満席となった。

　釜石線の車窓からみる雪景色はどうも完成形には程遠いものだった。猿ヶ石川沿いに広がるわずかな平野部は、見渡す限り水平線の彼方まで暑い雪に覆われているものの、昨日今日降り積もったものでは無いことは表面の光沢から感じ取れる。なによりこの狭い平野部を挟み込むようにそびえる山々が、まるで雪化粧されていないのであ
る。まあ、温暖な太平洋側に近づいているので仕方が無いか、自分に言い聞かせた。列車は無人駅を通過しながら
高度を上げていく。
　この釜石線の沿線で何度も訪れたのが、伝承の里として知られる遠野である。南部藩の特別城下町の面影は無いものの、茅葺き集落の田園風景が数多く残る。もちろん電車で足を踏み入れるのは初めてだ。遠野駅は意外にもレンガ造りで大正レトロな重厚な駅舎だった。遠野の一つ手前の綾織には、城を思わせる石垣をもった巨大な豪農屋敷があり、必見である。

　遠野を過ぎると、いよいよ内陸と三陸を隔てる標高1,000ｍ級の仙人峠へと向かう。ちなみに併走する国道283号線は仙人峠をめざすものの、釜石線はそのはるか南を迂回する。次第に景色に変化が表れてきた。新潟や会津の山間部の如く山肌が白く覆われ初めてきたのだ。トンネルが多くなり、直角に近いカーブで標高を稼ぎながら列車は仙人峠を目指す。遙か谷間の彼方に今走ってきた線路と駅舎が見える。

　釜石線最高点、標高473ｍの足ヶ瀬駅。足ヶ瀬トンネルと土倉トンネルに挟まれた渓谷に立つ有住駅。なぜにこんな所に駅が、と思うが、ここが釜石東線と釜石西線が最後に結ばれた場所だったそうだ。
　いよいよ土倉トンネルを抜けると三陸圏に入った。今度はひたすら下りである。そして釜石線のクライマックスとも言える、ループトンネルの大ヘアピンカーブを抜け、陸中大橋駅へ。ループ区間は地中だが、対岸の中腹に見上げる線路に、高低差を見る。終点まではあと少し。甲子川の先にに製鉄の町釜石が姿を現してくる。

　10年ぶりに釜石に訪れたが、だいぶその景色が変わっていた。日本の高度成長を支えた鉄の町の活況は、早い時期に終わっていたが、それでも鉄の巨大構造物が数多くあり、近世SF世界の工業都市の様相がまだあった。
　 13：40釜石駅の３番線に着くと向かいホームに待つ山田線に乗り換える。今度はキハ100系の２両編成だ。この列車も女の子が運転手かと思ったら進行方向が逆で車掌さんだった。釜石もまたスイッチバック駅である。進行方向には第３セクター三陸鉄道南リアス線が延長する。
　かつての釜石駅は製鉄所の中に設けられているかの錯覚を受けるように、巨大な工場郡に囲まれていたが、現在は周囲に無骨な建造物は無く、駅周辺は広々とし、新しい大型ショッピングセンターなどがあった。