さて２日目の最初は瀬戸内海を望む沿岸部を走る呉線である。呉線は三原〜広島間８７．０ｋｍを２８駅で結ぶ地方交通線だ。単線だが全線電化されている呉線は、山陽本線の「山越え」に対するのバイパスとして道を歩んだものの、戦時中に軍都広島と軍港呉を結ぶ必要から規格が上げられた経緯があり、現在も沿線の急速な都市化によて悲観するようなローカル線では無い。利用者数も多いことから、複々線化も徐々に進められているそうだ。

早朝の三原駅にぽつぽつと人影があった。しばらくして１番線に入線してきた（５９２５Ｍ）は「快速通勤ライナー」だ。呉までは各駅だが、そこから先は快速運転となる。さすが都市近郊路線だけあり１１５系の４両編成を２つ繋いだ８両だ。朝５時台にもかかわらず、出発間際になると乗客の数が増えてきた。
車内はドア付近に一部ロングシートを配しながらも大半は転換クロスシート。ほとんど乗客がいないので、座った席の向かいのシートを逆側に倒して対面４人掛けにして１ブロックを独占。

５：４５三原を出発した列車は高架を走り、大きく左にカーブして沼田川を渡る。そしてそのまま築堤の上を走るので日が出ていれば見はらしは良いはず、と思う。地図では須波駅のあたりから海沿いを走っているはずだが、併走する国道には街路灯が無く、民家や港湾施設も無いようで、車窓は海だが山だか分からない漆黒が無限に広がっている。たまにコンビニの灯りや港、造船ドックの灯りでかろうじて海辺を認識できる程度だ。

駅前に多きな造船所がある忠海駅は広い構内を持つ駅だった。かつて鉄道全盛の時代に敷き詰められた側線跡は、レールや設備は撤去されていて遺構だけが残る。
この忠海を始め、呉線沿線には「古い町並み」が残る町がいくつもある。竹原、安芸津、仁方、矢野、海田市などの他、軍港呉など過去に幾度も足を運んだ町を今日は鉄路で綴るのだ。

大乗駅で列車交換、時刻はまだ６：１５。日の出までまだ遠い。次の竹原では５分ほど停車する。特に対向列車の行き違いはなさそうだが、呉線有数の中核都市であるため、始発であるこの列車への乗客が多いことが伺える。
この竹原駅もまた貨物用側線跡がありかつては大きな構内を有していたようだ。駅舎は鉄筋コンクリートの立派な造り。「広島の小京都」として豪商の重厚な町並みが残る竹原の風致地区は駅から山側へ約１ｋｍほど離れた本町地区にある。竹原を出るとしばらく沿岸部とは離れるが、まだ真っ暗だ。

無人駅の吉名駅を挟み、「広島県酒の聖地」として知る人ぞ知る安芸津で再び海と対面する。安芸津は名前のとおり古代安芸国の歴史なかでも古い港町で、現在は小さな漁港の町だが、東京でも知られる数軒の酒蔵がある。
なぜ、この小さな港町が「広島県酒の聖地」なのか。それは広島の水が古くから酒造りに適さない「軟水」でありその為、藩政時代には藩のバックアップもあって潤っていた酒造業も、明治以降は広島酒にとっては長く暗い歴史が続いた。しかし明治３１年この安芸津の酒造家・三浦仙三郎が軟水醸造法を生みだすと、広島の酒は急速に発展し、兵庫は灘に迫る一大酒造地へと成長したのである。さらにこの技術は秘密にされること無く「三津流」と呼ばれ、軟水で悩んでいた全国各地の酒造地に広められていったのだ。

風早駅あたりでようやく空が明けてきた。ホームが３線ある安浦駅で列車交換。仁方駅で列車交換。仁方もまた古い町並みと酒蔵が残る町。東京でも知られる清酒「雨後の月」はここ仁方の酒。仁方からは直線で山を貫き軍都呉へ直交。呉駅はさすがに大きな構内をもつ駅だ。駅周辺には工場も多い。遠くには造船ドッグも見える。海上自衛隊の基地もあるが、潜水艦の基地である為、車窓からは何も見えなかった。

すっかり日は昇ったももの、ここから広島までは都市近郊の色彩が強くなるだけだ。沿線の工場群はそこそこ見応えがあったが、近郊住宅街やビル群、このコンビナートもいつまでも見られたものではない。
しかし、そんな杞憂も今回は無用であった。この列車は「快速」だったのだ。呉をでると終点の広島まで停車駅は矢野だけである。矢野を出ると、山陽本線との接続駅である海田市駅を通過して広島駅へ直行だ。

本日のこの後の予定を並べていくと、広島駅で芸備線へと乗り換える。そして昨日の三次まで芸備線で進み、芸備線は完乗。その後は超閑散ローカル線の三江線で日本海に出たのち、山陰本線で益田まで進む。しかし問題は広島駅での乗り継ぎだ。芸備線への乗り継ぎ時間は、わずか１分しかない。おそらく乗り継ぎ客を待つほどの人情は無いだろう。しかし、全力でダッシュすれば過去の経験で乗り継ぎは可能だ。

ところがである、呉線は事もあろうか、定刻を２分ほど超過して広島駅に到着した。無情にも９番線ホームに芸備線（１８５２Ｄ）の姿は無かった。車内放送の乗換案内も芸備線は３０分後の接続しか案内が無かったので不信に思ったのだが。どうりで「乗り継ぎに時間が無いのでお早めに・・・」云々の件がないわけだ。そもそもの旅程の設計に無理があったか。

だが広島駅では予想しない異常事態が起きていた。山陽本線が信号機の故障でストップしていたのだ。登り列車は定刻を過ぎても出発できずにいた。さて実は３０分後の芸備線に乗っても、その先の三江線では山陰本線のある江津まで辿り着くことはできない。三次から江津まで全通する列車は日に数本しかないのだ。しかも日没後の完全な漆黒の車窓しかない時間帯に乗っても意味が無い。

２日目にして中国エリア残り２日間の旅程がすべて狂ってしまった。JR西日本のロー幹線は路線整備も合理化の為に、異常気象では遅延や運休が多いという情報もつかんでいたため、２日目の宿は取っていなかったのが幸いだったのだが、恐れていたことがこうも早く起こるとは。前途多難である。

さて、ここで突っ立って考えていてもしょうがない。とりあえず、徐々に動き出した山陽本線でとりあえず西を目指し、その車内で考える事にした。次ぎに来る下り列車は新山口行きの各駅停車（３２９Ｍ）だ。時間は２時間半近く要するが乗換が無いのは楽でいい。新幹線に乗ることも一瞬考えたが、旅のテーマを著しく外れるうえに、その後の接続と旅程において大きな効果が期待できないようだったので却下した。

山陽本線（３２９Ｍ）は１１４系２０００番台。４両＋４両の８両編成だ。後ろ４両は徳山で切り離す為に、前側に乗らなければならない。
動き出した列車の中で、時刻表とノートを取り出し２日間の旅程を組み直す。岩国を過ぎるあたりまで都市やコンビナートが続くため、車窓に目もくれず時刻表に集中する事ができた。おまけに逆行の日差しが眩しすぎるのでブラインドも下ろしていた。しかし何パターンを組み立てるも、どれも途中で行き詰まってしまう。山陰・山陽のローカル線はやはり難易度が高かった。ようやく海岸線に出たが車窓を楽しんでいる余裕は無い。

ネックになっていたのは芸備線の未乗区間である三次〜広島間と山口県の小野田線と宇部線及び陰陽連絡の美祢線だった。この「Ｍ字」のジグザグが繋がらないのだ。しかし、上記の全てを今回はあきらめる事で見えない物が見えてきた。
そもそも、旅的には車窓の「退屈」な山陽地域において、さきほどの路線のいくつかは電化されている。西日本有数の工業地帯であり、それら路線の生い立ちもそれに深く関係している。ゆえに、別の意味での「郷愁な旅情」はあるかも知れないが、秘境や自然とはかけ離れているのは明らかだ。よって、これらを今回は割愛し、さらに山陽新幹線があるゆえに在来線の特急や優等列車が無い山陽本線を何度も行き来するよりも、特急が走る山陰本線を基幹に考えたほうが効率の面でも、車窓の面でも、精神衛生上最良の選択であることが分かった。

そうすると今回、苦渋の決断で予定から外していたローカル線の聖地「木次線」にも乗ることができる事が分かった。というか、木次線に乗らないと成立しないのである。おもわぬ収穫に、残り２日間は濃いものとなって美しく旅程が組上がっていった。気も楽になり、途中徳島駅での列車切り離し作業を見守る余裕が生まれた。この駅で新幹線の接続も兼ねて３０分間停車する。

出来上がったプランは、新山口駅から山口線で山陰に抜け、益田から江津まで特急を使用。三江線を全線乗り継ぎ三次で宿泊。その翌日は芸備線で広島方面では無く、初日に乗った備後落合に移動し、木次線経由で山陽本線をひたすら下関まで乗り継いでいく。完璧だ・・・。問題は三次で宿が取れるかだけだ。
少し高そうなホテルあることは昨日に見ているので、あとは格安のビジネス旅館が駅近くにある事を期待する。